Технико-экономическое сравнение различных методов проведения ямочного ремонта

Ввиду особенностей нашего климата в течение зимнего сезона дорожное полотно многократно страдает от перепадов температур от минуса к плюсу и поэтому каждой весной зачастую на дорогах можно наблюдать так «любимое» всеми водителями автотранспорта явление — дорожные ямы. Такие повреждения имеют не только видимый негативный эффект — неудобство для водителей и возможность повреждения транспортных средств, это также чревато и существенными затратами на содержание дороги в дальнейшем. Ведь если не «вылечить» дорогу вовремя, то повреждение будет разрастаться с большой скоростью и в итоге участок дорожного полотна придет в полную негодность, требуя полной замены уже гораздо большей площади покрытия, что существенно затратнее, чем своевременное выполнение мелкого ямочного ремонта.

В данной статье будут рассматриваться методы ямочного ремонта на небольших площадях, когда использование дорожной фрезы не целесообразно.

Выбор технологии зависит от каждых конкретных условий и целей производства, от имеющегося парка оборудования, от объемов работ и погодных условий. Все методы имеют свои плюсы и минусы, а также свои особенности, которые необходимо учитывать. В данной статье и освещены основные моменты, влияющие на выбор того или иного способа.

Традиционный метод проведения ямочного ремонта в нашей стране — использование горячего асфальтобетона. Несмотря на явные плюсы данной технологии, а именно распространенность и отсутствие необходимости приобретения специального оборудования, недостатки все же есть. Например, зависимость от работы АБЗ. Из этого следует, что, например, в случае остановки завода, ремонт также будет приостановлен или придется закупать смесь у других производителей, что несет дополнительные затраты. Сама технология состоит из нескольких этапов — нарезка швов, демонтаж старого покрытия, прогрев швов, подгрунтовка битумной эмульсией, заполнение дорожного повреждения смесью, уплотнение. Каждый этап выполняется отдельным видом оборудования, что влечет за собой следующие неудобства: необходимы дополнительные автомобили для доставки всех единиц к месту работ и большое количество персонала на линии (увеличение фонда оплаты труда), теряется мобильность бригады и увеличивается время, затраченное на ремонт 1 кв.м. Необходимо учесть сопутствующие затраты на обеспечение работоспособности всех единиц техники (расход топлива, амортизация), затраты на производство смеси на АБЗ, которые также влияют на себестоимость ремонта. Немаловажным фактором является ограниченное время укладки, которое диктуется временем остывания смеси в самосвале.

Следующий способ ремонта, о котором пойдет речь, кардинально отличается от традиционного — это струйно-инъекционный метод с помощью специального дорожного ремонтера — патчера.

Весь цикл работ (очистка повреждения путем продувки, подгрунтовка битумной эмульсией, заполнение ямы однородной смесью эмульсии и щебня, покрытие заполнения чистым щебнем сверху) выполняется всего одним оператором с помощью одного и того же устройства, находящегося на конце рабочей стрелы патчера. При этом абсолютно никакого дополнительного оборудования не требуется! Щебень используется холодным и все, что необходимо, это лишь поддерживать в автоматическом режиме рабочую температуру эмульсии в районе 70°С. При таких условиях транспортное плечо становится не ограниченным, и можно сказать, что патчер — это автономное мобильное решение по принципу «все в одном».

Оборудование легко монтируется и демонтируется, что делает возможным при необходимости освободить шасси и использовать его в других целях.

Итак, плюсов у технологии достаточно много, но и особенности тоже есть, а именно: для того, чтобы ремонт был произведен качественно и дорожная «заплатка» продержалась длительное время, необходимо использовать исключительно качественную эмульсию и чистый щебень. Качество эмульсии, как известно, напрямую зависит как от грамотного технологического подбора рецептуры опытными технологами, качества используемого эмульгатора и точнейшего дозирования компонентов во время производства, так и от характеристик эмульсионной установки и установленной на ней коллоидной мельницы.

Но как быть, если требуется произвести аварийный ремонт дороги в зимнее время при минусовых температурах?

Решение данного вопроса — холодный асфальт. Эта технология идеально подходит для проведения оперативного антиаварийного ямочного ремонта при температуре окружающей среды до -25°С. Само производство холодного асфальта никакой технической модернизации АБЗ не требует, необходимо только использовать специальную добавку в процессе производства смеси. Сразу после изготовления такой асфальт складируется навалом или упаковывается в мешки — смесь готова к применению. Технология укладки проста — яма очищается (в случае наледи или большого количества снега может понадобиться разогреватель), затем вручную засыпается смесь, уплотняется при помощи виброплиты или ручного инструмента. Количество задействованного дополнительного оборудования, как видно, минимально, что позволяет экономить на текущих расходах на содержание ремонтной бригады.

Также существует еще ряд преимуществ:

• поскольку холодная смесь не нуждается в подогреве, то транспортное плечо от склада до места работ не ограничено;
• простота технологического процесса укладки;
• выгодная реализация холодной смеси. Затраты на добавку для производства холодной смеси несравнимо малы по сравнению с разницей между отпускными стоимостями горячего и холодного асфальта. Рыночная стоимость холодного смеси в среднем в 2,5-3 раза выше, чем горячей.

Но и минусы тоже имеются:

• необходимый объем смеси для ремонта в зимнее время требуется заготовить впрок осенью;
• перед тем, как производить работы при низких температурах, смесь требуется предварительно немного отогреть на теплом складе.

Сравнивая вышеописанные методы можно прийти к следующим выводам: ямочный ремонт горячим асфальтобетоном не требует затрат на специальное оборудование, но при этом себестоимость самого ремонта достаточно высока ввиду использования большого количества людей и техники, мобильность ремонтной бригады также снижена. А вот себестоимость ремонта струйно-инъекционным методом ниже на 29% в случае если используется эмульсия собственного производства, и ниже на 12,5% в случае использования покупной эмульсии. Также существенно возрастает мобильность и автономность ремонтной бригады. Но при этом необходимо приобрести специальный дорожный ремонтер (патчер) и осуществлять строгий контроль качества применяемой эмульсии. Себестоимость ремонта холодной смесью выше на 53%, чем горячим асфальтобетоном, но зато это единственная возможность совершать оперативный антиаварийный ремонт при минусовых температурах, а также возможность освоить новые горизонты рынка поставок материалов для дорожного строительства.

Для сравнения взяты усредненные технологические и стоимостные данные, которые могут быть изменены в каждом конкретном случае в соответствии с индивидуальным накопленным опытом и актуальной ситуацией на рынке.